港口作為交通運輸的樞紐，在促進國際貿易和地區發展中起著舉足輕重的作用。為滿足全球海運快速發展的需求，港口自動化、智能化建設已成為全球港口共同的訴求。多式聯運基礎設施的互連和互動，如果沒有大容量的道路、港口、鐵路聯運貨場、鐵路樞紐以及航空貨運機場連接全球貿易，薩拉戈薩成不了西班牙的十字路口。同樣，如果沒有多種模式的網絡連接，芝加哥、孟菲斯和洛杉磯盆地這樣的集群也不會有現在的規模。公路、鐵路、水路、航空走廊形成重要的網絡，把物流集群和商品的不同產地和目的地連接起來。

　　港口是國家對外貿易的主要渠道，港口吞吐量是國民經濟重要的“晴雨表”，港口的智慧化發展，能快速帶動港口吞吐量和貨柜周轉時間。相對于傳統的集裝箱碼頭，智慧港口的自動化碼頭效率更高，全過程智能操作，實現智能、安全、高效的碼頭作業。近年來，在全球大部分港口集裝箱碼頭還在人工作業時，中國正加快智慧港口自動化碼頭建設。

　　自2017年1月，交通運輸部發布《關于開展智慧港口示范工程的通知》首提“智慧港口”開始，隨著部分標桿性智慧港口陸續建成，國家對加快各地智慧港口建設提出了新要求。2021年9月與2022年1月，交通運輸部與國務院分別發布《交通運輸領域新型基礎設施建設行動方案（2021—2025年）》與《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》，都對具體港口的智能化改造要求進行明確。如“推進廈門港、寧波舟山港、大連港等既有集裝箱碼頭的智能升級，建設天津港、蘇州港、北部灣港等新一代自動化碼頭”，“推進大連港﹑天津港、青島港、上海港、寧波舟山港、廈門港﹑深圳港、廣州港等港口既有集裝箱碼頭智能化改造。建設天津北疆C段﹑深圳海星、廣州南沙四期、欽州等新一代自動化碼頭?！倍囗椪呗涞兀沟梦覈腔鄹劭谛袠I的發展方向和發展目標逐漸清晰。

　　智慧港口是港口建設趨勢和發展的方向。以信息物理系統為框架，通過高新技術的創新應用，使物流供給方和需求方溝通融入集疏運一體化系統；極大提升港口及其相關物流園區對信息的綜合處理能力和對相關資源的優化配置能力；智能監管、智能服務、自動裝卸成為其主要呈現形式，并能為現代物流業提供高安全、高效率和高品質服務的一類新型港口。

　　“智慧港口”是以現代化基礎設施設備為基礎，以云計算、大數據、物聯網、移動互聯網、智能控制等新一代信息技術與港口運輸業務深度融合為核心，以港口運輸組織服務創新為動力，以完善的體制機制、法律法規、標準規范、發展政策為保障，能夠在更高層面上實現港口資源優化配置，在更高境界上滿足多層次、敏捷化、高品質港口運輸服務要求的，具有生產智能、管理智慧、服務柔性、保障有力等鮮明特征的現代港口運輸新業態。

　　“智慧港口”基本特征體現主要包括港口基礎設施與裝備的現代化、新一代信息技術與港口業務的深度融合化、港口生產運營的智能自動化、港口運營組織的協同一體化、港口運輸服務的敏捷柔性化、港口管理決策的客觀智慧化。

　　“智慧港口”的設施配置主要涉及交通運輸基礎設施網絡和信息化基礎設施網絡以及港口運輸裝備三部分，沒有基礎設施的網絡化、數字化，沒有港口運輸裝備的標準化、智能化，就無法實現港口運輸要素的全面感知，無法實現云計算、大數據、物聯網、移動互聯網等新一代信息技術與港口運輸核心業務的深度融合，也無法實現港口運輸組織和運輸管理的創新。

　　提到智慧港口，往往會先想到空無一人、作業有序的自動化碼頭。其實這是一種刻板印象，相比動輒幾十億元巨額投入的自動化碼頭，以傳統碼頭自動化改造為代表的智慧港口建設才是未來趨勢。

　　自動化碼頭發端于歐美國家，自1993年世界第一個集裝箱自動化碼頭ECT在荷蘭鹿特丹誕生以來，自動化碼頭就被譽為“港口科技王冠上的明珠”，是當之無愧的“大國重器”。然而近30年來，包括青島港全自動化集裝箱碼頭在內，全球已建成使用的自動化集裝箱碼頭不過十幾個。自動化碼頭既然如此先進，為什么沒有大規模普及，成為各大港口的“標配”？關鍵就在于其高投入、低回報、長周期，是眾多中小港口的不堪承受之重。

　　一座自動化碼頭的造價是同等體量人工碼頭的兩到三倍，投資門檻在數十億元以上。根據公開信息，上海港洋山四期工程項目總投資約139億元，廣州港南沙四期工程總投資69.74億元，天津港北疆港區C段全自動化碼頭投資金額為57.09億元。對于中小港口而言，缺乏雄厚的財力、專業的能力和足夠的吞吐量作為支撐；對于大型港口來說，新建大量的自動化碼頭也不夠經濟。

　　事實上，智慧港口建設不是一蹴而就，而是一個循序漸進的過程，需要因港而異。

　　首先，全球港口98%以上的集裝箱碼頭都是傳統人工碼頭，對這些存量碼頭進行低成本的智能化改造更加至關重要。

　　隨著技術的更新迭代，上海港、寧波舟山港、青島港、天津港等主要港口都在探索傳統碼頭智能化改造路徑，這是一個明顯的變化。比如，青島港通過5G、視頻流識別、定位、自動化控制等關鍵技術在傳統集裝箱碼頭裝卸設備上的成功應用，實現了傳統集裝箱碼頭橋吊、軌道吊、輪胎吊向智慧化、自動化轉型升級；日照港提出順岸開放式全自動化集裝箱碼頭建設方案，將傳統碼頭改造升級為全自動化集裝箱碼頭；天津港集裝箱傳統碼頭實現了無人自動化改造后的全流程實船作業。

　　其次，智慧港口建設不能只停留在集裝箱碼頭，干散貨碼頭的智能化同樣不容忽視。與標準化的集裝箱作業相比，鐵礦石、煤炭、水泥、糧食等干散貨的運輸與分類難度更高，相對而言環境惡劣、勞動強度大、勞動力成本高，提升干散貨的作業效率是擺在全球港口面前的一道世界性難題。在這方面，青島港已經有了成功的示范案例，在董家口礦石碼頭成功上線了全國首創的干散貨碼頭智能管控平臺，實現了干散貨碼頭的生產作業、設備設施、安全環保、經營管理等多功能于一體的集中智能化管控。

　　此外，智慧港口不僅僅是指基礎設施和港口設備的智能化，更深層的內涵是人工智能、云計算、大數據、物聯網等新一代信息技術與港口生產、管理、服務各方面的深度融合，代表了新的發展理念和發展模式。當前，青島正在打造國際航運貿易金融創新中心，智慧港口正是構建航運、貿易、金融服務網絡的“大腦”，通過延伸港口的服務鏈條，提升航運信息平臺功能，幫助城市發展航運、金融、保險、海事仲裁、信息、航運交易等高端航運服務業。

　　智慧港口是未來港口的發展方向和必然趨勢。每一個港口都要根據自身能力、自身體量、自身特點，通過5G、人工智能、大數據、云計算等新一代信息技術的不斷融合，完成智慧港口建設。

　　十年間，隨著智慧港口的建設推進，我國港口吞吐量邁上新臺階，數據顯示，2012年全國港口完成貨物吞吐量為107.76億噸，2021年提升到155.5億噸，增長44.3%。2012年全國港口集裝箱吞吐量為1.77億TEU（集裝箱國際計量單位），2021年底全國港口集裝箱吞吐量累計完成2.83億TEU，智慧港口建設有力支撐海運的快速發展。

　　為了更好地滿足發貨人對高頻率的運輸服務的需求，運輸活動常常涉及各種貨物運輸方式的整合作業中心。通常這樣的中心是物流集群發展的內核，集群滋養中心的成長，中心反過來又提高進出集群的運輸服務水平。物流集群主要圍繞多式聯運貨場、港口和機場這樣的大型運輸整合中心發展，并利用大型運輸工具（長列火車、大型船舶和飛機）將這些中心乃至集群連接成網。

　　20世紀90年代末到21世紀初，新一輪的港口建設高潮聚焦于信息系統融合。在繼續投入資金進行大型深水化、專業化泊位建設的同時，通過調整產業結構，注重與科技的協作， 初步建成布局合理、層次分明、功能齊全、河海兼顧、內外開放的港口體系。

　　進入21世紀后，我國港口建設快速發展。自21世紀初，我國港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量，以及建設規模、技術裝備，都一直位居世界前列。交通運輸部公開數據顯示，在“十三五”期間，我國港口規模穩居世界第一，沿海港口萬噸級及以上泊位2530個。在全球港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量排名前10名的港口中，我國港口均占7席，集裝箱鐵水聯運量年均增長20%。

　　一、港口行業存在的痛點

　　然而，數十年來，港口行業長期存在著一些亟待解決的痛點。

　　第一，港口產業是典型的傳統勞動密集型產業，對人工的依賴較大。無論貨物裝卸，還是機械設備操作，都需要人力作業。但人力代表著成本，同時，人員增加會加大管理難度。隨著業務需求擴大，港口還會面臨勞動力不足的問題。

　　例如，集卡車司機的崗位流動就比較大。集裝箱的到港時間不分晝夜，集卡車需要配合裝卸，只要船來了就要去集港。這并不是令人愉悅的工作體驗，而且加重了司機的身體負擔，所以人員流動頻繁。對此情況，港口只能不斷招聘新司機。但這無法解決根本問題，人員不穩定不利于港口的可持續發展，而且無形中增加了培養、管理成本。

　　第二，傳統港口深陷周轉效率低下的困境。港口貨運成本極高，僅大型船舶的日租金就高達數萬元。如果班輪“壓港”一天，貨主的損失可達數十萬元甚至數百萬元。用“時間就是金錢”來描述港口貨運再精準不過。在港口競爭中，效率比拼十分激烈。雖然大多數港口都要求每天24小時不間斷作業，但仍不能達到理想的高效狀態。

　　對業務流程進行梳理就會發現，港口的門機、堆場、理貨等各個環節都暗藏著降低效率的“堵點”“斷點”。甚至在進出港口閘門的環節，也面臨嚴重的拖延問題?？梢灾庇^感受到的是，隨著城鎮化發展，原本“偏僻”的港口與城市之間的距離越來越短。大量的外集卡車托運著貨物從港口駛出，一方面加重了城市道路的擁堵，另一方面也降低了港口的運轉效率。

　　第三，港口的安全問題嚴峻。安全事故輕則損壞財物，重則涉及人員傷亡。曾有港口人員在用起重設備抓取船舶的貨物時，因設備的部件折斷脫落，導致抓斗失控從高空落下，將船艙底的機器砸毀。

　　港口的安全隱患來自多個方面。其一，港口作業復雜，因是人機立體交叉和空間作業的方式，大體積的機器設備在吊裝的過程中存在晃動、擠壓等風險；其二，操作過程具有多變性，主要體現在流程的多環節變化；其三，人工操作存在安全隱患，一旦工作人員不夠專業或疏忽大意，就會增加作業風險。

　　第四，環保問題有待突破。船舶排放的氮氧化物和二氧化硫是大氣污染的重要來源。對于港口污染問題，國家監管非常嚴格，要求對環保不達標的港口進行嚴懲。港口自身也非常重視環保問題，但時常感到力不從心。對此，一方面，港口需要更科學、高效和低成本的辦法，來緩解環保成本和經營發展之間的矛盾；另一方面，在監管層面，要認識到船舶排放監管困難、船舶排放控制水平低等問題長期存在。

　　二、港口行業數字化轉型恰逢其時

　　在世界經濟發展與航運吞吐量逐年上升的情況下，面對港口發展痛點問題，智能化和信息化建設已被視為提升港口核心競爭力的重要手段。

　　放眼海外，全球各大港口借力新技術，正在積極進行數字化、智能化的轉型升級。例如，新加坡的大士新港，通過前沿數字技術，建立統一的協調平臺整合各方信息，有效加速了資源共享互通。為促進全航運產業鏈便利化運行，大士新港還采用了多套高度自動化系統和無人載運系統來提高港口生產力和運營效率，實現港口無人操作的系統化作業。

　　港口行業數字化機遇無限。我國為實現“海上絲綢之路”，提升港口的綜合服務能力，推動綠色、智慧、安全的港口建設，加快推動城市縱深、融合發展，推出一系列政策助力港口實現數字化轉型。2017年2月11日，交通運輸部發布《關于開展智慧港口示范工程的通知》，要求從提升港口智能化水平出發，大力推進物聯網、云計算、大數據等新一代信息技術在港口的應用，以港口智慧物流、危險貨物安全管理等為重點，選取一批港口開展智慧港口示范工程。

　　2019年，九部門聯合發布《關于建設世界一流港口的指導意見》，明確未來三個階段的目標：到2025年，世界一流港口建設取得重要進展，主要港口綠色、智慧、安全發展實現重大突破，地區性重要港口和一般港口專業化、規模化水平明顯提升；到2035年，全國港口發展水平整體躍升，主要港口總體達到世界一流水平，若干個樞紐港口建成世界一流港口，引領全球港口綠色發展、智慧發展；到2050年，全面建成世界一流港口，形成若干個世界級港口群，發展水平位居世界前列。同時指出，要加快“智慧港口”的建設，建設基于5G、北斗、物聯網等技術的信息基礎設施，推動港區內集卡和特殊場景集疏運通道集卡自動駕駛示范，深化港區聯動。

　　我國港口大步邁向數字化建設，“智慧港口”唱響新的變奏曲。

　　三、打開未來港口的數字世界

　　基于以上傳統港口行業的痛點，華為針對行業共性推出了通用的解決方案，實現港口的業務流程改造與業務協同的管理創新。

　　圖1華為“智慧港口”解決方案

　　華為提出的解決方案認為，建造物理世界與數字世界共融的“智慧港口”，首先，必須在數字世界以云、網絡、終端為數字基礎，構建移動+物聯的數字化基石。其次，構建數字平臺底座，具體包括云平臺、大數據平臺、AI平臺、物聯網平臺、視頻云平臺、GIS平臺和應用使能平臺，在數字世界形成全流程“可視與協同”聚合港口生態。同時，物理世界內必須完善港口各要素，實現港口大物聯，最后達成聯程聯運與多式聯運、安全指揮與全方位協調監控。

　　這樣的理想架構落地主要表現為“運控一張圖”、自動化碼頭、智能理貨等業務場景數字化建設。

　　1.“運控一張圖”

　　基于數字平臺能力，構建“運控一張圖”，打造港口智能決策中心，實現全局可視、協同運行?！斑\控一張圖”具有兩大能力。其一，實時掌握港口運營狀況，便于對港口進行精細化管理。具體需要掌握車輛、船舶、貨物等關鍵要素的精確運營指標，從而匹配港口運營需要的最優資源配比，提高港口運營效率和經營效益。其二，提升港口決策能力。利用大數據分析、預測未來港口的運營情況，輔助客戶進行精準決策。精細化管理企業未來資源的投入比例，保障未來投資的準確性，達到預期收益。

　　在實際運行中，“運控一張圖”可呈現業務綜合態勢，包括船舶業務指標、集裝箱指標、車輛業務指標、效益指標、輔助指標，并對關鍵指標進行預測（包括吞吐量預測、資源預測、設備保養預測、人員相關預測），同時輔助協同指揮和應急指揮，提升現場管理、事件管理和應急管理能力。

　　2.自動化碼頭

　　碼頭是港口的重要組成部分。岸橋、龍門吊、集卡車是碼頭工作的主要基礎設施，傳統的工作方式需要人機一一對應操作，自動化程度不足，致使貨物周轉效率低下，安全事故頻發。為此，在打造自動化碼頭時，車路協同及遠程控制技術的方案應運而生，這兩者都以強化智能操作、降低人工參與為重點。

　　車路協同主要指通過集卡之間，以及集卡與港口之間的通信，實現集卡的精準定位，實時掌握周邊信息。其在港區內部的業務場景為AGV/IGV內集卡無人駕駛的運行。

　　一般而言，AGV（Automated Guided Vehicle）是一種能夠沿著規定的導航路徑行駛的運輸車，即自動導引運輸車，具有安全保護及各種移載功能。由于裝備有電磁或光學等自動導航裝置，人們可以通過電腦對其進行基本的操控。隨著港口自動化的發展，AGV集卡正在向智慧型引導運輸車（Intelligent Guided Vehicle，IGV）集卡演進。未來的自動駕駛集卡將擁有遠程控制能力，當自動駕駛集卡在作業場中出現故障時，操作人員可通過攝像頭查看AGV/IGV的周邊環境，進行故障判斷，并可遠程操作自動集卡退出故障區，保障業務場景有序進行。

　　遠程控制在碼頭的應用場景則主要為龍門吊與岸橋。其中，實現龍門吊的遠程控制是港口最為迫切的事項之一。通常，一個碼頭需要配置上百名龍門吊司機，人力需求大，但崗位招工難。這主要是因為作業條件艱苦且專業要求較高，司機需要高空作業，而且期間精神必須高度集中，讓身體保持90度角向下俯視操作重型機械。通過華為的AIrFlash與低延時攝像頭，司機可以在中控室觀看多路實時視頻對龍門吊進行精準操作，如移動、抓舉集裝箱。一方面，提高作業效率，減少作業事故；另一方面，極大解放了人力，改善司機的作業環境。一名遠程控制員可操控3～6臺龍門吊，不再需要人機一一對應。根據測算，單臺龍門吊一年的運行成本能下降45萬元左右，其中包含人力成本及設備的日常維護，龍門吊的綜合作業效率提升30%。

　　3.智能貨場：全面優化貨運流程

　　智能貨場解決方案接入移動視頻監控、門吊、集卡等多樣化終端，通過多種基于數字平臺的新ICT能力，支撐貨場智能化應用。具體包括智能客戶服務、智能作業組織、智能貨場安全保障，可實現貨場貨物裝卸、集裝箱區管理、貨檢作業、貨場人員、道路和車輛的實時監控，滿足貨場在智能運營中心綜合安防、便捷通行等方面的管理和建設要求，并可降低作業人員50%以上的勞動強度，提高生產效率。

　　例如，基于視頻+AI能力，可以實現集裝箱進出貨場的全流程監控。對各環節作業進行把控，便于優化規范作業流程，提高效率，保障安全。通過視頻+AI算法自動識別車牌號和箱號，可保障車貨準確匹配，并自動識別箱體是否破損、傾斜等，輔助加強安全管理。

　　2019年，華為和京鐵云智慧物流科技有限公司（簡稱京鐵云）公布合作智能貨場解決方案。華為以軟硬件ICT基礎設施、園區解決方案和數字平臺為基礎，根據京鐵云的實際業務需求，聯合廣大生態合作伙伴的豐富應用，深入解決京鐵云在鐵路貨場、物流、辦公等多個場景下的業務痛點，并且利用平臺智能化能力，加強了京鐵云鐵路貨場業務的多系統數據融合及協同。該方案以全面優化生產作業流程、提高運輸組織效率為目標，幫助京鐵云在智能運營中心、綜合安防、便捷通行、設施管理、資產管理等方面完成貨場綜合建設。

　　4.智能周界防護：全天候保護安全

　　鐵路覆蓋的地域廣泛，地面環境復雜，給周界安全防護帶來挑戰。通常，鐵路周界的入侵防范主要包括人防、物防、技防模式。顧名思義，人防是指利用人工巡邏方式對鐵路關鍵位置進行巡查。這一方式不僅勞動強度大，巡檢范圍有限，而且成本較高。物防則是指利用地勢、圍墻、柵欄、鐵絲滾網等手段將鐵路封閉，以防止人、物、動物侵入。這種方式存在物防網需定期檢查維修等問題。技防是指利用先進技術對周界環境變化進行檢測，以保障鐵路周界的安全。

　　近年來，隨著信息及智能技術的不斷發展，技防逐漸成為趨勢。但由于技防技術單一，誤報和漏報情況較多。華為針對鐵路周界安防系統識別率低等問題，通過SDC攝像機搭載AI芯片、視頻等前端入侵感知設備，以及云端算力、視頻算法、雷達+視頻融合感知等技術，實現入侵物的高精度識別和快速響應，實現全天候保障鐵路周界安防，消滅漏報，降低誤報。

　　5.智能安防系統

　　通過在園區入口、交易中心、貨場和集裝箱區，以及全園區道路等場所部署視頻設備，可對港口進行全場景監控，并與紅外入侵、電子圍欄、門禁系統等安防系統進行聯動，滿足泊位監控、堆場監控、海事監控等需求。通過智能安防系統，不僅能輔助港區安全，而且能夠提升園區運營效率。例如，在安全方面，對物品移走、絆線檢測等行為進行實時分析，并聯動告警。在運營方面，通過人頭計數、人群密集度實時分析、車牌號識別，可輔助提升港口園區運營效率。另外，通過對視頻進行智能分析，還可以在運營中減少運維巡檢人力。

　　6.智能理貨

　　傳統的港口理貨只是單純地計算貨物的數量。隨著貿易的發展，理貨并不局限于計數，還包含核對標志、檢查殘損、監督裝艙積載、辦理交接簽證、提供理貨證明等內容。由于工作量的增加，人工難以事無巨細地處理好每一件事情，但智能理貨可以做到。智能理貨通過吊車攝像頭對集裝箱編碼ID進行AI識別，再對接傳統理貨系統，替代原有人工理貨過程，進而提高安全性與理貨效率。

　　7.智慧閘口

　　在傳統碼頭作業中，集裝箱卡車司機將車開至碼頭閘口時，需要等待閘口房內的工作人員將車輛基本信息、集裝箱號、殘損檢測等數據輸入閘口系統，并反饋行車指南小票后，才能夠通行。這往往會造成閘口擁堵的情況。在數字技術助力下，司機可提前在相關平臺上綁定車輛信息，在經過閘口時，系統會自動將識別到的車牌號、集裝箱號、箱體照片、場號等數據發送至室內驗箱平臺，驗箱員在室內完成確認后，系統會自動將行車指南推送給司機。智慧閘口不僅可以減少港口人力、物力耗費，而且可以大大加快車輛通閘速度，緩解擁堵情況，提高碼頭集疏運效率。

　　8.AI在鐵路智能化

　　除通信技術之外，AI在鐵路智能化進程中也將起到重要作用。在鐵路客運、貨運、機務、車輛、工務、電務、供電等多業務場景中，都能利用AI實現智能化應用。例如，利用視頻監控+AI能夠實現貨場集裝箱和車輛智能管理、裝卸作業安全隱患智能識別等。

　　在進行TFDS貨車故障圖像識別時利用AI，能夠降低人的工作強度，并提高檢測效率。車輛故障檢測的場景復雜、車型眾多，傳統圖像對比方式誤報率極高，難以滿足實際需求。基于AI算法，華為與多個路局的車輛段進行聯合創新試點，對防脫塞門關閉、截斷塞門關閉、緩解閥拉桿丟失、上拉桿竄出等關鍵故障完成識別能力開發，并取得階段性進展。

　　未來，鐵路行業有大量生產場景具備與AI融合開展應用創新的可能性。而且，各路局及地方鐵路對于利用AI提升作業效率、降低運營成本有強烈訴求，并提供大量政策支持。在技術方面，從底層芯片、前端邊緣計算、后端分析平臺到開發建模工具等各個AI能力的孵化環節上，我國已具備國產自主可控能力。在軟硬件環境及生態建設上，AI已具備成熟能力支撐，可以滿足更加復雜的鐵路場景應用要求。智能鐵路大幕開啟，正在譜寫新的篇章。

　　四，一頭進，另一頭出：轉運節點

　　作為物流網絡當中的重要節點，物流樞紐通常是這樣一種地理場所。在這里，來自不同產地的、須經由網絡運送的貨物，將從一種運輸工具轉換到另一種運輸工具，然后再運往多個目的地。轉運的目的有的是集中拼貨整合或拆箱分裝，有的是需要改變運輸方式，還有的是從一個承運人轉發到另一個承運人。例如，在機場，貨物可以通過飛機轉移到卡車或其他飛機，或者從卡車轉到飛機；在港口，貨物在船舶之間轉運，或者在輪船和火車、卡車之間轉運；在鐵路多式聯運貨場，貨物在鐵路和卡車之間轉運，如此等等。許多樞紐也可以存儲貨物，讓貨物等待下一程運輸。

　　衡量交通樞紐重要性和性能的一個指標是過境轉口的比例。過境轉口（轉運）是指商品通過樞紐轉運到另一個地方（如進口后立即出口），而不是留在當地銷售。一個樞紐的過境轉口運量越大，說明它的重要性和物流效率越高，這也是大量貨物集中到樞紐進行各種作業的唯一原因。由于貨物經由樞紐而改變運輸路線、靠站停運、卸貨、倉儲和重新裝貨的成本都非常高，如果一個樞紐不能大幅度降低運輸總成本、改善運輸服務以及提供其他服務，貨物就沒有必要經由樞紐轉運。例如，雖然迪拜每年的進口量只有170億美元，但是它有大約1500億美元（2009年）的進出口市場，迪拜已經發展成為物流中心。相比之下，中國上海、天津或洛杉磯/長灘等港口之所以重要，原因就不一樣：它們是中國和美國貨物進出口的口岸。這些港口也有重要的轉運功能，因為當地（如洛杉磯盆地或上海市）不是貨物的原產地或者目的地，它們是在替整個中國收發和轉運貨物。

　　全球供應和配送網絡中的主要物流節點往往都有很高比例的轉運業務。以轉運為主導的物流節點也被稱為貨運集散地或轉口港（法語entrep?t，意為“倉庫”）。轉口運輸的優勢源于以樞紐為中心的交通運輸網絡，具有輪輻式的結構和輻射擴散作用。

　　五，創造新的物流企業

　　像其他類型的產業集群一樣，物流集群培育了大量新興、快速成長的企業，為集群增添新的能力，提供新的服務，為集群發展提供新的養料。當你看到聯邦快遞和UPS的樞紐規模，BNSF和聯合太平洋的多式聯運貨場，沃爾瑪和Zara的配送中心，新加坡和中國香港的港口，阿拉貢的PLAZA和南加州的內陸帝國區域以及其他大型物流集群，你可能會覺得物流是大公司才玩得轉的游戲。但事實并不是這樣。圍繞著物流業大公司的是眾多小公司。一般來說，雖然物流確實需要大量的實物資產作為基礎，但小物流商一樣能夠興旺發達。

　　新的物流公司通常在兩種類型的集群內部及周邊形成。第一類是物流集群，里面有多種配送、分銷和供應鏈管理活動。另一類是需要物流服務的經濟集群，如制造業集群（比如底特律地區）或交易中心（比如早期的芝加哥）。當然，形成新公司的這兩類現象可以齊頭并進。第5章講到，物流集群的服務吸引制造業、貿易和其他公司到物流集群里來，因為這些公司需要物流服務。物流集群也發展壯大，為產業集群服務。不管它們的起源怎樣，這兩類集群都是產生新的物流企業的沃土。

　　小物流公司的機會

　　雖然大型運輸企業可以在許多貿易線路上運輸大量貨物，但沒有一個承運人能夠獨自提供覆蓋所有起始點、利用海陸空各種運輸方式的全部門到門服務。此外，一票貨物可能需要多種運輸模式和多個承運人，完成從公路轉海運、鐵路再轉公路的運輸，這給無資產或者低資產的小公司創造了機會，他們在不同的承運人、供應商、客戶、服務商和政府機構之間進行物流活動的代理、協調和管理工作。

　　例如，貨運代理幫助發貨人在國際間運輸貨物，把貨物從發貨人的裝貨口發到起運港，越過大洋，通過海關，從目的港再送到收貨人手里。這樣的工作需要來回往復的電話、傳真和電子郵件進行聯系，從安排訂艙、取貨送貨、裝車卸車，準備符合法規和海關要求的進/出口單據等。通過海關或檢查站時，人際關系非常重要，可以確保每批貨按時、完好地到達目的地。這樣的工作不需要高價的實物資產，任何人只要在兩個國家能立住腳，有物流知識和個人關系，就可以開展貨運代理業務。因此，許多小型貨運公司的老板都是從給現有貨運代理公司打工起步，然后辭職，創辦自己的公司。

　　伴隨著港口智能化的不斷推進，我國港口正邁向高質量發展。目前我國已建成10座自動化集裝箱碼頭，并有8座自動化集裝箱碼頭在建，已建和在建規模均居世界首位。一座座全自動化碼頭在海岸線旁不斷拔地而起，智慧港口的運營模式正不斷向世界提供著“中國方案”。